Autoprůmysl nyní prochází největší proměnou od svého vzniku. Elektromobilita a digitalizace zásadně přetváří byznysmodel, na kterém evropské automobilky doposud stavěly svůj úspěch. Pokud EU a jednotlivé členské země nepodpoří výrobní kapacity evropských koncernů, výstavbu infrastruktury a továren na baterie, hrozí, že evropské automobilky předežene konkurence z Číny, a to i v Česku. Budoucnost a kvalita pracovních míst v automotive je kvůli tomu nejistá. Vyplývá to z nejnovějších dat, která analyzovali experti think tanku EUROPEUM.
Vít Havelka, Michal Hrubý, Helena Truchlá
Diskuze o elektromobilitě se v České republice doposud točily především kolem toho, jaký mají dojezd, jestli jsou skutečně ekologičtější než jejich spalovací verze, nebo zdali si je bude moci dovolit běžný smrtelník. Zatímco taková debata je jednoznačně důležitá, přehlíží naprosto základní otázku: jakým směrem se bude vyvíjet globální konkurence a kdo bude auta na světový trh dodávat.
Již dlouho platí, že Čína je největším trhem s novými osobními auty na světě – těmi elektro i celkově. Jen pro představu, zatímco v roce 2021 se v Evropě prodalo kolem 12 milionu nových vozů, v Číně to bylo ve stejném roce 21,5 milionu. Navíc čínský trh celkově roste, a tak už letos má skoro trojnásobný objem ve srovnání s EU. Pokud se zaměříme jen na elektroauta (viz. graf níže, který navíc zahrnuje i významné elektrotrhy jako je Norsko nebo Spojené království), je náskok asijské velmoci ještě zřetelnější. A na zdaleka největším globálním trhu se také bojuje o největší celkový zisk.
Když čínští řidiči masivně přechází na elektroauta, profituje z toho americká Tesla a také domácí výrobci. Při pohledu na strukturu čínského trhu s elektromobily je jasné, že leaderem je v současné době čínská automobilka BYD – společnost, o které v ČR málokdo slyšel, ale z hlediska elektromobility je jednou z mála, které se podařilo ovládnout prakticky celý výrobní proces aut. To znamená, že vyrábí vše od softwaru, přes baterie až po samotná auta. Tesla a Volkswagen jsou pak jedinými západními značkami s alespoň nějakým významnějším podílem na trhu elektromobilů. Zatímco Tesla má status luxusní a prémiové značky s velmi loajální klientelou, VW ani zdaleka nedosahuje prodejů lídrů trhu a sdílí pozici s dalšími čtyřmi až pěti čínskými výrobci, kteří navíc velmi dynamicky rostou.
Společně s navyšujícími se prodeji elektromobilů klesá také celkový podíl evropských automobilek na trhu s novými auty celkově. VW mezi nimi stále vede, ale prodeje kontinuálně padají. Oslabení pozice koncernu globálně může negativně dopadnout i na tuzemskou Škodovku.
Za nižší prodeje cizích značek může vkus Číňanů
Proč se to ale děje? Někteří by mohli namítnout, že hlavní automobilové trhy světa včetně Číny nějakým způsobem elektromobilitu podporují dotacemi, parkovacími místy zdarma a podobně. A tudíž že trh je zde vlastně pokřivený. To ale platilo před několika lety, dnes je situace jiná: právě v Číně se vedou debaty o zrušení dotací, protože elektroauta se dobře prodávají i na základě čistě tržní poptávky.
Nástup elektromobilů je způsoben především tím, že právě třeba čínští řidiči začali poptávat něco jiného, než evropské automobilky nabízí. Zatímco v prvních dekádách po konci studené války toužili spotřebitelé v Číně po západním designu a výrobcích a přizpůsobovali tomu svoje preference, dnes si pomalu začínají vytvářet vlastní styl – elektromobil s digitálními službami srovnatelnými s tím, co nabízejí třeba dnešní smartphony. Ostatně to odpovídá zvyklostem ve společnosti, která je v online prostředí extrémně progresivní a velkou část svého života si organizuje v aplikacích.
Pro Evropany to může znít jako naprostá hloupost, ale třeba funkce karaoke nebo her na displeji auta je extrémně žádaná. A stejné je to s elektromobilitou – podíl prodaných bateriových vozidel v Číně roste extrémním tempem a v řádu několika let celkové prodeje předběhnou klasické spalovací motory. A to ne kvůli tomu, že by to čínská vláda nakázala, ale prostě proto, že elektromobily v Číně nabízí dostatečný dojezd a mnohem větší komfort spojený s digitálními vychytávkami.
Čínská elektroauta také stojí prakticky stejně jako její spalovací ekvivalenty, včetně těch, které známe z Evropy. Třeba takové BYD Dolphin pořídíte v Číně v přepočtu stejně draho, jako VW Polo. Nejlevnější elektrický Volkswagen pak stojí výrazně víc, než BYD a nenabízí žádné funkce nebo lepší interiér navíc. Jediný rozdíl je prakticky jen ve velikosti baterky.
Z hlediska českých konzumentů a třeba takové automobilky Škoda je to zásadní zpráva – čínská konkurence již dnes dokáže nabídnout e-auta za stejnou prodejní cenu jako Evropané klasické spalovací motory. Je přitom jisté, že takové BYD do Evropy bude expandovat, a dočkáme se tu brzy jeho elektromobilů za cenu kolem půl milionu korun.
Evropa není ještě ztracena
V počtu vyrobených aut na obyvatele patří Česko mezi světovou špičku. Pokud je ale řeč o globálním trhu, který chce Čína ovládnout, nic to neznamená. Automotive je ale naprosto zásadní pro českou ekonomiku a je proto v našem zájmu začít vnímat elektromobilitu jako fakt.
Alespoň trochu pozitivní je, že v (západní) Evropě roste prodej elektromobilů velmi podobnou rychlostí jako v Číně a příslušná infrastruktura se tam buduje obřím tempem. Na nástup elektromobility budeme připraveni. Zadruhé, k otevřené masivní expanzi čínských výrobců do EU zatím nedošlo. Trh je tak ovládán evropskými automobilkami a šance na udržení podílu ještě existuje.
Klíčem do budoucna bude především zajištění dostatečných výrobních kapacit. Tím se myslí zejména vznik takzvaných gigafactory, továren schopných vyrábět obrovské množství autobaterií každý rok. Automobilky totiž sice mohou plánovat milionové prodeje nových elektromobilů, bez nastaveného dodavatelského řetězce a přístupu k masivnímu zdroji baterií ale nic nevyrobí. Přesvědčit se o tom mohl například americký producent General Motors, který výrazně zaostává za svými plány. V Číně i v Evropě mezitím stoupla poptávka po bateriích za posledních pět let několikanásobně.
V této souvislosti je dobrou zprávou, že ačkoliv jsou dnes i baterkárny koncentrované především v Číně, v Evropě existují aspoň plány na jejich rychlý rozvoj. Čínský výrobce baterií CATL a automobilka Nio nedávno oznámily umístění svých továren v Maďarsku. Z domácích výrobců je nejaktivnější VW Group, která již zahájila stavbu nové baterkárny v Salzgitteru v Německu, jedna bude postavena ve Španělsku a šanci má ještě i Česko. Prozatím ale platí, že Čína je výrazně napřed.
Zadruhé bude nutné zapracovat na dodavatelském řetězci primárních surovin jako jsou lithium, mangan, kobalt nebo fosfor. Čína má dnes pod palcem velkou část jejich produkce, včetně těžby. To ale neznamená, že nemůže dojít k alespoň částečné nápravě. Pravděpodobný je další vývoj ve složení baterií, aby se podíl prvků jako je lithium nebo kobalt snižoval, a dá se rovněž předpokládat, že použité baterie se v horizontu 10-15 let začnou ve velkém recyklovat, takže nebude nutné nové suroviny těžit v takovém objemu.
Trh předběhl regulaci
Členské státy EU včetně Česka se letos domluvily, že od roku 2035 bude zakázán prodej nových vozů se spalovacími motory. To je za 13 let – a je fér přiznat, že dostat se za tu dobu s emisemi z nových aut na nulu je ambiciózní. Už v příštích pěti letech ale projde automobilový trh v Evropě zásadní proměnou, a je vysoce pravděpodobné, že po roce 2027 budou mít elektroauta na prodejích nových vozů v EU zhruba stejný podíl, jako auta s jinými typy pohonů. Stane se tak díky nárůstu výrobních kapacit západních koncernů a současně expanzi čínských značek do Evropy. V Česku se velká část nových aut prodá do firemních flotil, a podíl elektrovozů proto poroste i u nás.
Samozřejmě velmi vysoké ceny elektřiny a hrozba její nedostupnosti, jakou prožíváme poslední měsíce, může tento vývoj zpomalit. Ale není na místě podceňovat ani otázku vkusu. Před 28 lety se tu začala prodávat populární Škoda Felicia. A je dost pravděpodobné, že spalovací auta z českých silnic zcela nezmizí ani za stejnou dobu od teď. Průměrné stáří vozového parku je tu totiž 15,7 roku a řada lidí raději kupuje ojetá auta. Těch se regulace netýkají. Od dob Felicie šel ale vývoj velmi rychle dopředu, a teď tomu nebude jinak.
Evropský zákaz je tedy z globálního pohledu trochu irelevantní. Což je škoda, jednou z funkcí emisních limitů pro automobily byla i ochrana domácího automobilového průmyslu. Ve zkratce šlo o to mít přísnější limity než ostatní a udržovat tím náskok před konkurencí. Předpokládalo se totiž, že nástup elektromobility bude postupný proces, trvající až do poloviny 30. let tohoto století.
Jenže Tesla zažila raketový nástup a čínským výrobcům nedal na výběr tamní komunistický režim. Trh a kapacita výroby elektromobilů se kvůli tomu posunuje výrazně rychleji, než Evropa a její výrobci plánovali. Bez ohledu na regulaci tak musí automobilky masivně investovat do kapacity výroby elektrických aut. Kromě toho musí evropské vlády potřeba najít způsob, jak vyrábět dostupnou elektřinu za nižší ceny, než je tomu nyní.
Pokud to neudělají, hrozí zdejším výrobcům krach, a EU spolu s Českou republikou může přijít o klíčové odvětví, ve kterém hrály dlouhá desetiletí prim. Alternativou je udržet krok, vymanit se z pozice montovny a do špičkového odvětví přilákat ještě víc kvalifikovaných zaměstnanců a nabídnout jim práci v sofistikovaných provozech.
Autoři
Vít Havelka, analytik thinktanku EUROPEUM (vhavelka@europeum.cz)
Michal Hrubý, analytik thinktanku EUROPEUM (mhruby@europeum.cz)
Helena Truchlá, hlavní analytička České zájmy v EU (helena.truchla@stem.cz)
s přispěním: Dalibor Stehno, analytik České zájmy v EU (dalibor.stehno@amo.cz)